محسن فخری*- «ترافیک» همواره به عنوان یکی از مهم‌ترین مسائل شهری از منظر مدیران و شهروندان عنوان شده و پیرامون آن اظهارنظر و حرف و حدیث‌های مختلفی مطرح شده است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران عمده‌ترین و موثرترین راه برای برون رفت از ترافیک سنگین و خسته‌کننده شهری استفاده حداکثری از ناوگان حمل و نقل عمومی است.

این موضوع در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و پیشرفته جهان مورد توجه قرار گرفته است. زیرساخت‌های لازم تعبیه شده و مقررات الزام‌آور وضع شده است. رفت و آمد سر و سامان گرفته و همگان از نتایج خوب و مطلوب آن بهره‌مند شده‌اند. وضعیت کاشان چگونه است؟ آمار و ارقام حمل و نقل شهری چراغی روشن فرا روی مدیران و سیاستگذاران قرار داده است؛ توجه به آن راهگشا و موثر است و بی‌توجهی به آن هزینه‌های غیرضروری و سنگین بر مردم و جامعه‌ شهری تحمیل خواهد کرد که تبعات آن برای سال‌ها گریبان‌ شهروندان را خواهد گرفت.

مطالعات مفصلی برای بررسی حمل و نقل شهری در سالهای اخیر در شهرداری کاشان انجام شده است. بر اساس این مطالعات حدود 80 درصد سفرهای درون شهری غیر پیاده است. تعداد کل سفر سواره بیش از 550 هزار سفر با نرخ 1/77 است. بالاترین حجم سفر متعلق به خودروهای شخصی – بیش از 72 هزار سواری شخصی – است که سهم 42 درصدی را به خود اختصاص داده است. 13 درصد مربوط به موتورسوران است. سهم اتوبوس و تاکسی ها کمتر از 20 درصد است. در این میان سهم اتوبوس کمتر از یک سوم تاکسی است و سال به سال کمتر شده است. هرچند مطالعات انجام گرفته، نیازمند تجزیه و تحلیل بیشتر است با این وجود نگاه گذرا به آمار و ارقام موجود خبر از وضعیت اسفناک ناوگان حمل و نقل عمومی می‌دهد.

ناوگان اتوبوسرانی کاشان در سال 1393 تعداد 9 میلیون و 132 هزار مسافر جابجا کرده است. این رقم برای 1394 با کاهش یک میلیونی به 8 میلیون 247 هزار و 549 نفر رسیده است. کاهش مسافر ناوگان اتوبوسرانی در سال های اخیر نیز ادامه داشته و در سال 1397 به 5 میلیون و 989 هزار و 282 نفر رسیده است. یعنی طی پنج سال اخیر 3 میلیون نفر مسافر با اتوبوس شهری خداحافظی کرده‌اند. در نخستین ایستگاه از اتوبوس شهری پیاده شده و عطای آن را به لقایش بخشیده‌اند.

کاهش سه میلیونی یک هشدار جدی برای حمل و نقل عمومی است. باید آسیب‌شناسی شود. بارها در هیات مدیره سازمان طرح موضوع شده و حتی بهره برداری از بخش خصوصی نیز پیشنهاد و بررسی شده است . قطعاً یکی از دلایل اصلی، کیفیت ناوگان اتوبوسرانی است. اگرچه شهرداری و سازمان اتوبوسرانی برای بهسازی ناوگان کارهایی انجام داد‌ه اند. در بعضی اتوبوس‌های کولر نصب شده یا موتور اتوبوس‌ها را تعمیرات اساسی کرده‌اند ولی این اقدامات نتوانسته است رضایت شهروندان را حاصل کرده و تمایل به استفاده از اتوبوس شهری کاهش چشمگیری داشته است به گونه‌ای که در حال حاضر تنها 4 درصد سفرهای درون شهری با اتوبوس است.

اتوبوسرانی کاشان به همین وضع حرکت کند چشم‌اندازی روشنی پیش روی خود نخواهد دید. ناوگان حمل و نقل فرسوده است. به گفته‌ی مدیرعامل سازمان از سال 86 حتی یک دستگاه اتوبوس به این ناوگان اضافه نشده است. عمر مفید اتوبوس‌ها به پایان رسیده است. خیابان‌های شهر پرترافیک و شلوغ‌ است. استقبال مردم از ناوگان حمل و نقل شهری کمتر شده و بیشتر به وسایل نقلیه شخصی اتکاء شده است. به تبع آن ترافیک بیشتر و رفت و آمد سخت‌تر شده است.

دولت در سال 86 سمت و سوی حمل و نقل عمومی را با ابلاغ « قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» مشخص کرده است. بر اساس این قانون قرار شد سازمان‌های مسئول به خصوص شهرداری‌ها اقداماتی انجام داده و زیرساخت‌های لازم را فراهم کنند تا سهم حمل و نقل عمومی پس از 5 سال – در سال 91 – به 75 درصد برسد. 40 درصد برای اتوبوس، مدی‌بوس و مینی‌بوس در نظر گرفته شد. 25 درصد به تاکسی و ون رسید و سهم قطار شهری و حومه‌ای 10 درصد تعیین شد. با وجودی که 12 سال از ابلاغ این قانون گذشته است آمار و ارقام موجود با برنامه‌های ابلاغ شده بسیار متفاوت است.

بر اساس ماده 9 این قانون و ماده ۳۲ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی؛ مدیریت حمل و نقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه به عهده شهرداری است. بر اساس قانون توسعه حمل و نقل عمومی، کمک‌های دولت هر ساله در چارچوب قانون بودجه سنوانی کشور در بخش‌های مختلف در قالب برنامه بهبود عبور و مرور، پس از ابلاغ و تخصیص اعتبار از سوی سازمان برنامه و بودجه کشور و با رعایت شاخص‌های قانونی به شهرداری پرداخت می‌گردد که مطمئناً این رقم در سال‌های اخیر با توجه به شرایط اعتباری کشور قابل توجه نیست.

اعتبارات مربوط به یارانه بلیط در بخش اتوبوسرانی شهری، کمک به نوسازی تاکسی های فرسوده، پرداخت درصدی از عوارض آلایندگی و همچنین بخشی از جرایم وصولی راهنمایی و رانندگی از شهروندان نیز یکی دیگر از مکانیزم‌های پیش‌بینی شده برای کمک به شهرداری‌هاست که فکر نمی‌کنم سهم اختصاص داده شده به کاشان در این بخش نیز قابل توجه باشد .

تا سال 87 سهمیه‌ای به صورت سالانه برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی وجود داشته است که از دولت اخذ می‌شد؛ 17/5 درصد آن را شهرداری‌ها و 82/5 درصد را دولت پرداخت می‌کرد. متأسفانه این بخش نیز از اواسط دولت نهم یعنی بیش از 10 سال است که قطع شده و هیچ اتوبوسی به شهرداری واگذار نشده است.

یکی دیگر از پرداخت‌های دولت به شهرداری ها، مستند به قانون مالیات بر ارزش افزوده است که به ادعای دوستان شهرداری همان تجمیع عوارض و حق قانونی شهرداری‌هاست که پیش از این به صورت مستقیم دریافت می‌شد.

دولت مالیات بر ارزش افزوده را از محل منابع مالیات و عوارض کالا و خدمات عمومی به حساب شهرداری ها واریز می‌کند. این کمک دولتی در شرایط موجود مهمترین منبع اعتبار و پول نقدی است که سالانه در اختیار شهرداری‌ها گذاشته می‌شود. از اینرو ضروری است به دقت و هوشمندانه هزینه شود. امتیاز ویژه این کمک آن است که محدودیت خاصی برای خرج کردن آن در نظر گرفته نشده و شهرداری‌ها می‌توانند بنا به صلاحدید و تشخیص خود در حوزه‌های مختلف عمرانی یا جاری خرج کرده و یا صرف حمل و نقل عمومی کنند.

این بدان معنی است که شخص شهردار بر اساس مصوبات شورا مختار است تصمیم بگیرد مالیات بر ارزش افزوده کجا خرج شود. واضح است در شرایط فعلی که سهم درآمدی نقدی شهرداری‌ها عدد قابل توجهی از عملکرد بودجه شهرداری نیست، پرداخت هزینه‌های جاری از جمله پرداخت حقوق کارکنان شهرداری در اولویت نخست قرار گرفته است. بی شک برای شهرداری‌ها کسب رضایت کارکنان شهرداری از تجهیز و نوسازی ناوگان حمل و نقل اولی‌تر خواهد بود.

شهرداری کاشان در یک دوره چهارساله یعنی ازسال 94 تا 97 حدود 150 میلیارد تومان مالیات بر ارزش افزوده دریافت کرده است. بودجه مصوب توسط شورا نیز قابل توجه است و به گزارش شهرداری ، نسبتاً محقق شده است. ولی چرا مشکل داریم؟ بررسی ردیف‌های مصوب درآمدی شهرداری نشان می‌دهد سهم درآمد نقد ناشی از عوارض در بودجه تحقق یافته 30 درصد است که با چک‌های مدت‌دار ارباب رجوع به 50 درصد می‌رسد. بخش عمده دیگر، موارد غیرنقد مثل تهاتر‌ها و توافقات است. سهم ردیف‌هایی مثل عوارض نوسازی حدود 2 تا 3 درصد درآمد است. صدور پروانه‌های ساختمانی در سال‌های اخیر محدود بوده و شاید به هزار عدد در سال نرسد و تحقق عوارض بر ساختمان، بخش محدودی از تأمین بودجه مصوب شهرداری را به خود اختصاص داده است.

با این توصیف، مالیات بر ارزش افزوده‌ که دولت به حساب شهرداری‌ها ریخته است و نقدی است صرف حقوق کارکنان می‌شود و این یک آسیب جدی برای شهرداری‌هاست. تا زمانی که شهرداری‌ها امور جاری خود را به کمک‌‌های دولتی گره زده و فکری برای افزایش کارایی در روش های فعلی کسب درآمد یا شناسایی منابع درآمدی درآمد پایدار، منظم و قابل وصول نداشته باشند، نباید از شهرداری انتظار داشته باشیم که به مقوله‌های جدی، اساسی و زیرساختی شهر مثل ناوگان حمل و نقل عمومی توجه کند.

در این بررسی اجمالی تصویر مختصری از نقش دولت در حوزه حمل و نقل عمومی ارائه شد؛ همان‌طور که گفته شد؛ قوانین لازم ابلاغ شده است. بخشی از حمایت‌ها و کمک‌ها قطع شده و بخشی دیگر در قالب جدید اضافه شده و ادامه داشته است. اکنون نوبت شهرداری است. نقش و عملکرد شهرداری برای افزایش استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی طی سال‌های اخیر چگونه است؟

بر اساس ماده 55 قانون شهرداری‌ها یکی از وظایف شهرداری‌ها، ایجاد خیابان‌، کوچه ، میدان و توسعه معابر شهری است. به عبارت دیگر مأموریت حمل و نقل و ترافیک یکی از شش مأموریت اصلی شهرداری‌هاست که شامل فعالیت‌های متعدد «عمرانی» و «خدماتی» است. تحقق این مأموریت در گروه نگاه همه‌جانبه به حوزه حمل و نقل است به گونه‌ای که یکی از دیگری سبقت نگرفته و به موازات هم حرکت کند.

این معادله در کاشان به هم خورده و تعادل و توازن خود را از دست داده است به گونه‌ای که سهم حوزه «عمرانی» به مراتب بیشتر از سهم حمل و نقل همگانی و ترافیک است تا جایی که معاونت حمل و نقل ترافیک بیشتر «عمرانی» است تا «حمل و نقل و ترافیک». در سنوات گذشته، طرح‌ها و پروژه‌های زیرسازی و آسفالت، جدول‌گذاری و بلوک‌فرش معابر، احداث معابر جدید، تقاطع‌ها و زیرگذر به مراتب پررنگ‌تر از فعالیت‌های مرتبط با تسهیل حمل و نقل عمومی مورد توجه قرار گرفته و اجرایی شده است. شایسته است سازمان حمل و نقل مسافر ، سهم بیشتری از اعتبارات شهرداری را در این موضوع به خود اختصاص دهد و در مسیر افزایش سهم جابجایی مسافر با ناوگان عمومی گام بردارد.

افزون بر این به نظر می‌رسد خیلی‌ها فکر می‌کنند حل مشکل ترافیک فقط با افزایش و توسعه معابر شهری و احداث تقاطع و زیرگذر است ولی این یک برداشت غیرکارشناسانه است. «لوییس مامفورد» متفکر و شهرساز بزرگ قرن بیستم می‌گوید: «ساختن راه‌های بیشتر و عریض‌تر برای جلوگیری از ترافیک مثل زیاد کردن سوراخ‌های کمربند برای حل مشکل چاقی است». فعالیت‌های زیرساخت عمرانی ترافیکی تنها بخشی از راهکار حل معضل ترافیک شهری است. کاشان بیش از 250 کیلومتر معبر اصلی و فرعی دارد. واقعیت این است که نگاه صرف به توسعه معابر در مدیریت موثر ترافیک از شهرداران و مدیریت کلان شهری غیرقابل قبول است و ضروری است راههای بهتر و کارآمد دیگری برای رفع این معضل شناسایی شده و مورد توجه قرار گیرد.

«توجه به حمل و نقل پاک»، «ارتقای فرهنگ ترافیک»، «ایجاد محدود‌یت‌های قانونی برای سفرهای غیرضرور» و «جلوگیری از تردد سواری‌های شخصی و تک‌سرنشین» بخشی از این راههاست. البته همه‌ی این‌ها در گرو تجهیز و نوسازی ناوگان حمل و نقل مطلوب عمومی است که بر اساس زمان‌بندی دقیق و مشخص و با تعریف خطوط ویژه، شرایط مناسبی برای جابجایی شهروندان کاشانی فراهم کند.

*عضو هیئت مدیره اتوبوسرانی کاشان
** معاون سابق برنامه‌ریزی شهرداری کاشان – معاون سابق هماهنگی امور عمرانی فرمانداری کاشان